Rennradbereifung: Profil und Pannenschutz


Innere Werte

Reifen, Karkasse, Wulstkern, Lauffläche und fertig. Nein, so einfach ist das nicht. Ein Blick auf die Karkasse, die aus feinen Fäden besteht, zeigt, dass die Lagen so gefaltet sind, dass sie sich im Bereich der Lauffläche überlappen. So wird mit möglichst wenig Material mehr Gewebe an den sensiblen Bereichen angeordnet. Außerdem erzielt man damit Gewichts- und Rollwiderstandsoptimierung. Die Karkassefäden sind nur bei ganz wenigen Herstellern ähnlich einem Stoffgewebe tatsächlich verwoben. Meistens werden sie lediglich in einer Ebene dicht nebeneinander gepackt. Bei den Fäden gibt es erhebliche Unterschiede. Je mehr feine Fäden pro Flächeneinheit untergebracht werden, um so hochwertiger und pannensicherer ist der Pneu. Spitzenwerte liegen bei 430 TPI (Threads per inch). Einfache Trainingsreifen haben lediglich ca. 25 Fäden pro Zoll. Dieser Wert ist aber kein absolutes Kriterium. So erreicht beispielsweise Michelin mit "nur" 127 TPI hervorragende Pannensicherheit.
Auch beim Wulstkern gibt es Unterschiede: Steifer Stahldraht oder flexibler Kevlar-Faserstrang. Kevlarfasern machen den Reifen faltbar und senken das Gewicht.

Schutz gegen Eindringlinge

Stich- und Schnittverletzungen sind neben langsam eindringenden Steinchen im Bereich der Lauffläche die häufigsten Pannenursachen. Ist nur die Gummilauflage verletzt, passiert noch nichts. Doch sobald der Fremdkörper das Gewebe durchdringt, ist ihm der Schlauch schutzlos ausgeliefert. Um das zu verhindern, haben sich die Hersteller einige Tricks ausgedacht. Ein oder zwei Schichten aus speziellen Schutzmaterialien werden unter der Lauffläche und/oder zwischen das Karkassegewebe gelegt. Die bestehen aus extrem dünnen reiß- und schnittfesten Fasern wie etwa Aramid/Kevlar. Um den Rollwiderstand möglichst niedrig zu halten, wird auch mit einer Kombination aus Nylonfäden, die von Aramidfäden umschlungen werden experimentiert.
Tipp: Untersuchen Sie die Reifenlauffläche möglichst nach jeder Ausfahrt nach kleinen Fremdkörpern, die sich im Gummi festgesetzt haben. Das verhindert Schlimmeres. Schnittstellen in der Lauffläche, die schon am Gewebe kratzen, sind vorprogrammierte Schwachstellen. Tauschen Sie den Reifen lieber aus.

Profil oder Glatze

Jeder Autofahrer weiß: Zu wenig Profil bedeutet die Gefahr von Aquaplaning. Optimale Profilierung sorgt für das Abließen des Wassers. Nicht so beim Fahrrad. Aufgrund der geringen Stirn- und Auflagefläche wird das Wasser regelrecht durchschnitten und es kann gar nicht zum Aufschwimmen des Reifens kommen. Dass viele Fahrradreifen trotzdem Profil zeigen, hat vor allem optische Gründe.
Bei Spitzen-Rennreifen setzen sich die profillosen Slicks immer mehr durch. Daneben sind Semislicks mit ganz feinen Linien in der Lauffläche und die altbekannten Feindiamant-Profile zu finden. Technisch sind Profilierungen eher von Nachteil, weil sich darin Fremdkörper festsetzen und nach und nach den Reifen durchdringen können. Wichtig ist aber die Gummimischung. Weiche Mischungen sorgen auch bei Nässe für Fahrbahnhaftung.

Was Sie noch wissen sollten

Zu Snakebites, also zu Schlangenbiss-Pannen kommt es, wenn beim Überfahren einer Unebenheit der Reifen so stark zusammengequetscht wird, dass der Schlauch vom Felgenhorn durchstoßen wird. Häufig hat man dann gleich zwei linsenartige Löcher im Schlauch. Eben einen Schlangenbiss. Dazu kommt es aber nur, wenn man entweder mit dramatisch wenig Luft unterwegs ist, oder scharfe Kanten zu schnell überfährt.
Farbige Reifen stehen derzeit hoch im Kurs. Leider verringern die Füllstoffe in Farbzusätzen die Laufleistung bis zu 25 % und reduzieren die Hafteigenschaften bei Nässe. Der geringe Vorteil beim Rollwiderstand ist eher von theoretischer Bedeutung.
Schlauchreifen, also Reifen, in die der Schlauch eingenäht wird, sind selbst im Profibereich kaum noch vertreten.
Schlauchlose Reifen sind die neueste Entwicklung am Markt. Sie erfordern spezielle luftdichte Felgen. Vielleicht ein Thema mit Zukunft.

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