Pro und Kontra


Warum wurden die Vorteile von "dicken" Reifen so lange ignoriert?

Technologisch aufwändige Lösungen liegen im Trend. Das liegt auch an der Technikgläubigkeit vieler Verbraucher. Der Glaube "viel Technik = hohe Performance" ist releativ weit verbreitet. Das wissen natürlich auch die Marketingfachleute. Was zur Folge hat, dass die bei der Entwicklung von Produkten berücksichtigt wird.  Außerdem galten dünne Fahrradeifen lange Zeit als schick (außer bei Mountain Bikes). Selbst bei Rennrädern hat man die Rollwiderstandsvorteile dickerer Reifen jahrzehntelang verkannt. Erst in den letzten Jahren haben wissenschaftliche Untersuchungen den Ruf der dicken Pneus ins rechte Licht gerückt. Auch das schlechte Image "Ballonreifen sind Schwergewichte" ist heute so nicht mehr haltbar. Heute können großvolumige Reifen mit einem sehr viel geringeren Gewicht hergestellt werden. Ein komfortabler Reifen und sportliches Radfahren schließen sich deshalb nicht aus. Dazu trägt auch der maximal zulässige Luftdruck der Big Apples bei. Der 50er kann bis zu 5 bar und der 60er bis zu 4 bar aufgepumpt werden. Damit kann der Benutzer je nach Streckenbeschaffenheit den Luftdruck individuell zwischen komfortabel und sportlich straff anpassen. Auf Sand, Schnee oder über Kiesel sind dicke Niederdruckreifen ohnehin unschlagbar. Darüber hinaus haben sie noch mehr positive Eigenschaften: Erhöhter Pannenschutz, größere Tragfähigkeit und geringeren Luftdruckverlust. Alle genannten Vorteile treffen natürlich nicht nur auf Schwalbes "Dicke Äpfel" zu. Sie gelten grundsätzlich für großvolumigen Reifen mit Leichtlaufeigenschaften.
Neben Schwalbe hat auch Conti ein Sortiment vergleichbarer Reifen, auch wenn er dickste nur 54 mm misst.

Und wo ist der Haken an der Sache?

In der Welt der Technik werden Vorteile immer auch mit Nachteilen bezahlt. Der Preis für die dicken Reifen sind Mehrgewicht und höherer Luftwiderstand gegenüber baugleichen dünneren Reifen. Für den Alltagsbetrieb sind diese geringen Abweichungen jedoch von untergeordneter Bedeutung. Größere Bedeutung haben allerdings Rahmen und Gabelgeometrien. Denn die müssen über ausreichend großen Durchlaß verfügen, damit die dicken Pneus überhaupt reinpassen. Derzeit dürfte es nur ganz wenige Trekking- und Citybikes geben, die einem 60er Schlappen ausreichend Freiraum gewähren und auch für die 50er ist nicht jedes Bike geeignet.

Ganz wichtig: Es müssen entsprechend breite Felgen Verwendung finden. Laut ETRTO Norm ist für 60er Reifen ein Hornabstand von 25 mm und für 50er Reifen 21-25 mm vorgeschrieben. Diese Abmessungen sind aber derzeit bei 28 Zoll nicht als Hohlkammerversion sondern nur in einwandiger Billigausführung verfügbar. Auch in 26 Zoll gibt es nur wenige Vertreter dieser Spezies, am ehesten ist die eine oder andere Downhillversion verfügbar. Aber Achtung: Die sind zum Teil nur für Scheibenbremsen geeignet. Bei Schwalbe ist man zwar der Meinung, dass die dicken Pneus auch auf einer 19er Felge gefahren werden können. Aufgrund der schlechten Erfahrungen mit MTB-Schlappen auf schmalen Felgen Ende der 1990er Jahre raten wir jedoch davon ab, weil es in Kurvenfahrten zu schwammigem Fahrverhalten oder sogar zum Wegknicken des Reifens kommen kann. Richtig gute Voraussetzungen schaffen noch breitere Felgen mit ca. 30-40 mm Hornabstand. Unsere Meinung: Je breiter die Felge, desto sicherer das Kurvenfahren.

Fahrwerk mit Federung und Dämpfung

Bei einem aktiven Federungssystem wird gezielt technologischer Aufwand betrieben um Federung und Dämpfung optimal aufeinander abzustimmen. Ein solches System ermöglicht die Bewältigung unterschiedlichster Streckenanforderungen vom Durchfahren tiefer Schlaglöcher, Überrollen von Hindernissen bis hin zum leichten Ansprechen bei schnell aufeinander folgenden Unebenheiten. Durch manuelle oder automatische Sperren wird das Arbeiten des Systems sogar für die unerwünschten Fälle (beispielsweise Wiegetrittfahren) unterbunden. Wenn dann noch Vorder- und Hinterrad optimal aufeinander abgestimmt sind, kann man getrost von einem echten Fahrwerk (Suspension) sprechen. Der dafür erforderliche technologische Aufwand erfordert eine Menge Know How, höchste Präzision, sorgfältige Verarbeitung und hoch entwickelte Werkstoffe. Das hat natürlich seinen Preis. Die wenig vertretenen Trekking- und Citybikes bei denen das umgesetzt ist, bewegen sich im Bereich von etwa 1.500,- bis 3500,- Euro. Vor der Kaufentscheidung sollte man noch daran denken, dass ein Suspension Bike auch eine Vielzahl von beweglichen Teilen hat, die gewartet und gepflegt werden müssen. Bei hochwertigen Systemen ist einmal jährlich eine Fahrwerksinspektion ratsam, die mit ca. 50-150 € zu Buche schlägt. Nicht zu vergessen ist auch der zeitliche Aufwand - ein aktives Federungssystem muss präzise auf den Benutzer und die Streckenbeschaffenheit justiert werden, damit das ganze auch optimal funktionieren kann. Soll dann noch Gepäck zugeladen werden, wird die Abstimmung zur Herausforderung.

Viele Trekking- und Citybikes in den Preisklassen zwischen ca. 700,- bis 1.500,- Euro verfügen über relativ einfach konstruierte Federungen. Die Einstellmöglichkeiten sind begrenzt, dafür ist aber auch der Wartungsaufwand gering. Leichtes Ansprechverhalten und große Federwege sollte man hier nicht erwarten. Grobe Unebenheiten, Schlaglöcher und ähnliche Unbilden auf unbefestigten Wegen werden aber durchaus glatt gebügelt. Federwege von 50-60 mm schonen Material und Fahrer.

In den unteren Preisklassen haben Federungen häufig nur eine Alibifunktion. Sie sehen so aus, als ob - tatsächlich sind sie aber meist nur unnötiger Ballast.

 

 

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